Una guerra en 45 minutos.

Una guerra declarada apenas unos días antes por una disputa de poder sobre el control de la isla de Zanzíbar, se resolvería en apenas 45 minutos. Se convertiría así en la guerra más breve de la historia.

Imagen Doc ido

Las guerras suelen ser una fuente inagotable de historias muchas veces al límite de lo absurdo. Desde la guerra por la poda de un árbol, hasta la recientemente tratada guerra del barro, una buena trilogía parecería completarse con la guerra que en la escala de los tiempos de la historia duró menos que un suspiro.

El conflicto se desató hacia fines del siglo XIX, cuando el primo del fallecido sultán Hamad bin Thuwaini de la isla de Zanzíbar, decidido a conservar el poder, ejecutó un golpe de estado para evitar el establecimiento de un gobierno colaborador con la autoridad colonial británica.

Rápidamente se alinearon las partes en conflicto. Por un lado, unos 2.800 hombres y sólo un yate armado (del fallecido sultán) bajo el liderazgo del desafiante Khalid Bin Bargash, auto considerado el sucesor natural del poder en la isla. Del otro bando, una delegación de la Marina del Reino Unido custodiada por cinco naves en el puerto frente al palacio, con el apoyo de unos 900 hombres leales en tierra.

Tras unas negociaciones estériles y armado improvisado de tropas, el fuego se abrió en la mañana del 27 de agosto de 1896, cerca de las nueve para finalizar tan sólo en 45 minutos. Algunas fuentes, señalan incluso una duración más precisa de 38 minutos, aunque en ambos casos, el tiempo es sorprendente por lo escaso.

Las consecuencias del conflicto no tardaron en definirse: Bargash se retiró rendido a la embajada alemana pidiendo el asilo político luego de ver sus planes de defensa vapuleados. El abrumador ataque británico sobre el Palacio donde se atrincheraba el líder rebelde, dejó unas 500 personas de Zanzíbar muertas, y provocó un incendio por el que muchos de los marines británicos se convirtieron rápidamente de soldados a bomberos.

La eficacia mostrada por la Marina Real Británica en la isla, permitió amedrentar cualquier idea de desafiar el poder británico durante los próximos 67 años, tiempo que duró el protectorado. Durante un tiempo, el mástil del yate de Bargash hundido por los británicos, se asomó por sobre el nivel del agua muy cerca de la costa hasta convertirse en chatarra y desaparecer. Duraría mucho más que la llamada guerra Anglo-Zanzíbariana, la guerra más breve de la historia.

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Un tren que viajaba en un rompehielos, un rompehielos sobre trineos, y un barco a lomo de burro.

El título, algo complicado, lo es mucho menos que los complejos sistemas de transporte diseñados por el hombre, y las soluciones pensadas para saldar los obstáculos que interfieren en los grandes proyectos de ingeniería.

Mejor vayamos por parte:

Hubo una vez un tren que para atravesar el gigantesco lago Baikal, en Siberia, debía ser transportado por aguas congeladas sobre un barco rompehielos, para muchos, fue el ferry tren más singular de todos los tiempos. A su vez, el ferry tren y rompehielos, debió ser transportado al lago desmontado sobre un tren, y en los tramos más inaccesibles, sobre una caravana de trineos....

Igual de curiosa es la historia del barco que también desarmado, debió ser transportado a lomo de burro como piezas de rompecabezas hasta el lago navegable más alto del mundo, el lago Titicaca en el altiplano peruano-boliviano, siendo uno de los pocos grandes barcos transportado a lomo de burro del que se tenga noticias.

El tren que viajaba en un rompehielos y el rompehielos que viajó en trineo.

Fue uno de los Ferry tren (enlace en inglés) más singulares de todos los tiempos. El ferry del lago Baikal fue desde su concepción, hasta su traslado al lago y durante su funcionamiento, una obra de ingeniería comparable a una odisea.

Durante la construcción del Transiberiano, el mítico tren que atraviesa una extensión de 13.870 kilómetros, hubo que afrontar dificultades en apariencia insalvables. Desde la fragilidad e inestabilidad del suelo, los ríos y pantanos, la extrema amplitud térmica, los terremotos, y quizás el principal de ellos, el gigantesco lago Baikal, con unos 640 kilómetros de longitud y una profundidad de 1600 metros.

Para evitar retrasar aún más la puesta en marcha del tren, y hasta terminar de construir el demorado trazado de las vías en la accidentada orilla sur del lago, se decidió unir las rutas del tren interrumpidas por el lago atravesando las aguas heladas del Baikal en un ferry tren especialmente diseñado para la ocasión.

El ferry tren y rompehielos, transportaría la locomotora, los coches del tren, y los pasajeros atravesando el lago, y debería soportar feroces tormentas con olas de hasta 2 metros de alto, pero sobre todo, atravesar un camino con hielo de gran espesor durante casi cinco meses al año, transportando el tren durante un tiempo razonable.

El rompehielos construido en Inglaterra en apenas seis meses, fue desembarcado en San Petersburgo-Leningrado, y transportado cuidadosamente desmontado y empaquetado en secciones, a través de las 7200 kilómetros por tierra que separaban a la ciudad del lago Baikal. El viaje fue una verdadera hazaña de ingeniería, y demoró dos años y tres meses en concretarse.

El tramo mayor, hasta unos 1300 kilómetros antes del lago Baikal se realizó en tren: era entonces el límite oriental del Transiberiano. Lo que restaba de trayecto requería la tarea más ardua y sacrificada disponiendo de métodos de transporte más que rudimentarios.

Un extenso tramo en donde el barco desmontado, con sus 2700 toneladas de peso, fueron transportadas en trineo arrastrados por animales, hasta un paraje cercano a la orilla del lago. Finalmente el tramo final, cargando los paquetes del barco sobre balsas río arriba hasta el puerto de ensamblaje. El ferry tren había llegado desmontado a destino luego de un largo tiempo.

La construcción no fue menos dificultosa, contando con mano de obra inexperta en una región aislada y con un clima crudo durante el invierno.

El ferry tren, en funcionamiento, contaba con unos 88 metros de largo y era capaz de avanzar unos cinco a diez kilómetros por hora en invierno. Podía transportar hasta veinticinco grandes vagones de mercancías. El sistema de transporte en ferry tren, se siguió utilizando hasta finalizar el tramo que unía las vías bordeando el lago Baikal.

El barco que viajó a lomo de burro.

Se dice que el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, en el altiplano peruano-boliviano, es una especie de mar en las alturas. Por eso, la tarea de trasladar un barco construido en el exterior, requiere unas altas dosis de imaginación, y en el caso de hacerlo décadas atrás, la hazaña puede parecerse en mucho a un acto de locura.

Si hoy visitáramos el lago, nos encontraríamos con un considerable barco a vapor construido en Europa. Por supuesto que la primer pregunta que se nos viene a la mente, es de que modo el barco llegó hasta el lugar. Y por supuesto, la última respuesta que se nos ocurriría, es a lomo de burro; es el modo en que efectivamente, el barco llegó hasta el lugar.

El barco, desmontado y empaquetado fue trasladado a la zona a lomo de burro desde un puerto del Pacífico, para luego ser armado como si se tratara de una gigantesca pieza de meccano. Actualmente funciona como un barco de excursiones turísticas haciendo puerto usualmente en Guaqui, un poblado perteneciente a Bolivia.

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Haz el barro y no la guerra.

La estrategia militar se conoció como Operación Popeye, y podría incluirse en el listado de las más insólitas estrategias bélicas: una guerra para hundir al enemigo en la lluvia y el barro.

Imagen Peter Garnhum (ver nota al final de la entrada)

Implementada por el ejército norteamericano durante la Guerra de Vietnam, la estrategia tomó irónicamente el lema pacifista del momento para convertirlo con una leve variante: haz el barro y no la guerra. El método para conseguirlo se conoce como siembra de nubes (enlace en inglés) una forma de provocar el diluvio; el objetivo, pretendía literalmente, hundir en el lodo al enemigo.

El operativo fue ejecutado por primera vez entre marzo y julio de 1967, llevando a la práctica un método de siembra de nubes con yoduro de plata para provocar el diluvio y extender la temporada del monzón un promedio de 30 a 45 días en zonas seleccionadas de la región de Vietnam del norte.

El objetivo no era otro que debilitar y desmoralizar al enemigo hundiéndolo literalmente en barro. Para ello, el aumento de las lluvias se ocuparía de ablandar las calzadas, provocar deslizamientos en las carreteras, bloquear cruces de ríos y sobre todo, extender el período en el que el suelo se comporta como un verdadero fango.

La Operación Popeye, fue desarrollado a modo experimental por el Departamento de Estado de EE.UU en conjunto con el Departamento de Defensa, bajo el asesoramiento técnico del doctor Donald F. Hornig. Previendo las objeciones que podría formular la comunidad científica internacional, se argumentó que el programa se simplemente era funcional a los intereses de seguridad nacional y defensa de los intereses del país.

En octubre de 1966, la operación fue probada en una franja de Laos sobre el valle del río Se Kong. Según las pruebas preliminares, alrededor del 80 % de las nubes sembradas produjeron lluvias durante un período breve, por lo que el proyecto fue incorporado como un programa estratégico adoptado por el Departamento de Defensa norteamericano.

Con el éxtito de las lluvias aseguradas, el Operativo Popeye se puso en marcha con total hermetismo en cada temporada del Monzón, repitiéndose cada año de marzo a noviembre. En las misiones de siembra de nubes, se utilizaron tres aviones C-30 y dos C-F4 que sobrevolaban en el sudeste asiático en zonas cuidadosamente seleccionadas durante dos incursiones diarias.

Las operaciones terminaron abruptamente el 5 de julio de 1972 cuando algunos detalles de la Operación se filtraron a la prensa norteamericana, y salieron publicados en una nota del diario New York Times. Al año siguiente, la cámara de representantes y el senado norteamericano, aprobaron una resolución donde prohibía expresamente la aplicación de planes de manipulación meteorológica durante la guerra.

Los resultados de la estrategia, si es que se puede atribuir la extensión de la temporada de lluvia a la Operación Popeye, tuvieron un éxito relativo. Las continuas lluvias consiguieron disminuir el transporte de suministros militares en el bando enemigo durante el tiempo de aplicación del operativo, sin que los vietnamitas se enteraran de lo que sus enemigos estaban tramando.

Actualmente, existe una Convención que prohíbe las técnicas de modificación ambiental durante un conflicto armado.

Nota: la imagen no guarda relación con los eventos relatados, y está utilizada únicamente a modo ilustrativo.

Más información sobre la Operación Popeye (en inglés)

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Leones nadadores

En el delta del Okavango, en Botswana, las inundaciones en temporada de lluvia son más que habituales. Los leones, al quedar encerrados en islas empequeñecidas por el agua, no tuvieron otra opción más que adaptarse, y entrar al agua para cazar y desplazarse: es la única población de leones nadadores del mundo:

clipped from picasaweb.google.com

Si bien los leones, suelen como última opción entrar al agua para cazar o cruzar un río, lo hacen en muy pocas ocasiones. En el delta de Okavango, el contacto con el agua es permanente, sobre todo en temporada de lluvias, cuando el agua cubre el 70% del territorio. Los leones, debieron realizar una asombrosa adaptación, convirtiéndose en expertos nadadores: deben echarse al agua tanto para cazar como para desplazarse, desarrollando una habilidad que les permite sobrevivir en condiciones poco ideales.

Ver imágenes de leones en el delta de Okavango.

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Un rompecabezas astronómico en La Odisea.

Todo comenzó con la interpretación de un célebre pasaje del Canto XX de la Odisea (La profecía de Teoclímeno): "...: El Sol ha desaparecido del cielo y una oscuridad nefasta lo cubre todo...". La mención no se referiría a un supuesto Apocalipsis, sino a un dato que podría probarse científicamente: un eclipse total de sol en la Odisea.

Al menos así lo interpretaron el físico Marcelo Magnasco, un profesor vitalicio de física matemática de la Universidad Rockefeller, en Nueva York, y Constantino Baikouzis, astrónomo y diseñador de mapas celestes del Observatorio de La Plata, en Argentina. Ambos iniciaron una exploración por los cielos que acompañaron a Ulises durante unos 34 días de su célebre viaje, hilvanando las pistas de un verdadero rompecabezas astronómico.

Imagen Pandiyan

La tarea, consistió en descubrir las relaciones entre las menciones astronómicas de los cantos homéricos y los cielos griegos de la época, calculados con precisión. Para ello, se exploraron los detalles del cielo griego noche por noche a los largo de 135 años desde 1250 al 1115 a.C. mediante la simulación a través de un software astronómico.

Así, se pudo relacionar por ejemplo, el momento citado en el Canto XX de la Odisea, con una fecha exacta: 16 de abril de 1178 a.C., el día en que un espectacular eclipse total de Sol ocurrió sobre el mar Jónico. El dato, revelaría que el poema, tendría además de un marco real, una sorprendente precisión en sus referencias astronómicas.

Las coincidencias, y la exactitud de las descripciones astronómicas homéricas, según apuntan los investigadores, son notables. El informe, señala movimientos de las estrellas y los planetas descriptos con detalle en pasajes de la Odisea, que coinciden con los cielos simulados.

Sin embargo, la investigación no está exenta de controversias: si bien las referencias podrían dar un marco más real a las historias relatadas, no implican necesariamente que los sucesos hayan ocurrido. Al mismo tiempo podría resultar inverosímil reconocer un grado de sofisticación en los conocimientos astronómicos, en una época donde tales conocimientos están poco probados.

La aclaración la hacen los propios autores del informe, dejando un saludable debate abierto. Por lo pronto, el descubrimiento de pistas astronómicas para detectar cierto rigor cronológico en la historia de la Odisea, abre nuevos enfoques y modos de interpretar la obra, que no pueden dejar de ser bienvenidos.

Nota: La investigación, fue publicada en la Academia Nacional de Ciencia de los Estados Unidos en junio de 2008.

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Andamios de bambú desafiando la gravedad (IMGs)

La planta de bambú, se conoce también como el "acero vegetal". Su versatilidad como material le ha valido el reconocimiento por la utilidad que el ser humano le ha encontrado. Se han descripto más de 1500 usos y aplicaciones para el bambú, y quizás entre las más sorprendentes, está la construcción de andamios, una práctica muy arraigada en Asia:

Imagen Lorna 87

En la imagen, un andamio construido para tallar en la ladera de la montaña una imagen de Buda (Battambang, Camboya)

Las estructuras con andamios de bambú, literalmente parecen desafiar la gravedad. Si hay que ver para creer, he seleccionado una serie de imágenes increíbles, empezando con otro ángulo de la obra maestra camboyana:

Imagen Kirk Siang

Imagen en Jack 360

imagen Pocketmonsterd

Imagen Ioan Sameli

Imagen Zen

Imagen lamentables

Imagen Liangjinjian

Imagen Doctorhandshake

Imagen Shwe

Imagen Flappingwings

Imagen akamé

A pesar del avance tecnológico y la disposición de materiales más seguros, la práctica de andamios con bambú perdura en muchos países asiáticos, e incluso, es común observar sus estructuras en ciudades tan desarrolladas urbanísticamente como Hong Kong. La justificación, para entender el motivo de una práctica a la vista tan rudimentaria, habría que encontrarla en la conjunción de las propiedades materiales del bambú, y según he leído, una relación con la filosofía tradicional del Feng Shui, una búsqueda de armonía entre la actividad humana y la naturaleza. Lo cierto, es que gigantescos andamios se pueden ver no sólo en pequeñas construcciones, sino además, en torres de más de 40 pisos en construcción, como bien se ve en algunas imágenes: estructuras que parecen estar a punto de caer como un castillo de naipes, pero que en la práctica, son eficientes y sólidas.

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