El infierno de sal de Yibuti

En tiempos de reinos virtuales y lenguajes cibernéticos, aún es posible encontrar países donde perduran medios de vida intactos desde hace miles de años.

[Para ilustrar la siguiente entrada, las imágenes publicadas fueron gentilmente cedidas por el Dr. Tom Pfeiffer, con una fotogalería completa publicada en Volcano Discovery.]

Con sus 19 kilómetros de largo y 7 kilómetros de ancho, en el lago Assal, perdura una actividad económica realizada de un modo que muchos podríamos pensar extinta. El negocio de la extracción y el transporte de sal en la zona del cráter del lago Assal, en Yibuti, se realiza valiéndose de herramientas rudimentarias y formas de transportes tan legendarias como las caravanas de camellos.

Durante día y noche las caravanas atraviesan sin pausa el inhóspito desierto.

 

Internarse en la depresión del lago Assar, a 155 metros por debajo del nivel mar, pero en pleno continente africano, podría suponer un viaje a una versión terrestre del infierno.

Imagen en wikipedia

Escenario caluroso e inhóspito, el cráter está cubierto por uno de los cuerpos de agua de mayor salinidad del planeta. El agua brota de vertientes termales a temperaturas de entre 30 y 34ºC para evaporarse con rapidez, acumulando cantidades inagotables de sal.

Los extractores de sal del lago Assal, trabajan en un ambiente sofocante, con las herramientas rudimentarias, y en medio de un paisaje desértico donde la vida, en sus variantes de flora y fauna, ha preferido no dar el presente.

La sal es extraída a la vieja usanza, desglosando pequeños trozos que son cargados en las caravanas con rumbo a Etiopía y países vecinos.

La administración del comercio de sal está supervisada por el Shumbahari, o el jefe de la cuenca del lago. El Shumbahari asigna las caravanas y los cortadores de sal, en un número y tiempo de extracción limitado. La mayoría de los trabajadores son jóvenes, descendientes de generaciones de cortadores de sal.

Los bloques de sal, de unos 7 kilogramos son cargados en bloques de a 20 sobre los camellos. En pleno mediodía, y con unos 40º C de temperatura, los camellos deberán emprender el viaje de regreso, desvaneciéndose en la imagen del horizonte como un espejismo.

A pesar de las pésimas condiciones, y contrario a lo que podríamos imaginar, muchos trabajadores y cortadores de sal terminan la jornada de trabajo con una sonrisa en su rostro por poder llevar una mínima ganancia a sus hogares.

Fotos: Tom Pfeiffer / www.volcanodiscovery.com (excepto las especificadas)

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Relacionada en Visión Beta: Un pueblo devorado por la sal

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Un tren que viajaba en un rompehielos, un rompehielos sobre trineos, y un barco a lomo de burro.

El título, algo complicado, lo es mucho menos que los complejos sistemas de transporte diseñados por el hombre, y las soluciones pensadas para saldar los obstáculos que interfieren en los grandes proyectos de ingeniería.

Mejor vayamos por parte:

Hubo una vez un tren que para atravesar el gigantesco lago Baikal, en Siberia, debía ser transportado por aguas congeladas sobre un barco rompehielos, para muchos, fue el ferry tren más singular de todos los tiempos. A su vez, el ferry tren y rompehielos, debió ser transportado al lago desmontado sobre un tren, y en los tramos más inaccesibles, sobre una caravana de trineos....

Igual de curiosa es la historia del barco que también desarmado, debió ser transportado a lomo de burro como piezas de rompecabezas hasta el lago navegable más alto del mundo, el lago Titicaca en el altiplano peruano-boliviano, siendo uno de los pocos grandes barcos transportado a lomo de burro del que se tenga noticias.

El tren que viajaba en un rompehielos y el rompehielos que viajó en trineo.

Fue uno de los Ferry tren (enlace en inglés) más singulares de todos los tiempos. El ferry del lago Baikal fue desde su concepción, hasta su traslado al lago y durante su funcionamiento, una obra de ingeniería comparable a una odisea.

Durante la construcción del Transiberiano, el mítico tren que atraviesa una extensión de 13.870 kilómetros, hubo que afrontar dificultades en apariencia insalvables. Desde la fragilidad e inestabilidad del suelo, los ríos y pantanos, la extrema amplitud térmica, los terremotos, y quizás el principal de ellos, el gigantesco lago Baikal, con unos 640 kilómetros de longitud y una profundidad de 1600 metros.

Para evitar retrasar aún más la puesta en marcha del tren, y hasta terminar de construir el demorado trazado de las vías en la accidentada orilla sur del lago, se decidió unir las rutas del tren interrumpidas por el lago atravesando las aguas heladas del Baikal en un ferry tren especialmente diseñado para la ocasión.

El ferry tren y rompehielos, transportaría la locomotora, los coches del tren, y los pasajeros atravesando el lago, y debería soportar feroces tormentas con olas de hasta 2 metros de alto, pero sobre todo, atravesar un camino con hielo de gran espesor durante casi cinco meses al año, transportando el tren durante un tiempo razonable.

El rompehielos construido en Inglaterra en apenas seis meses, fue desembarcado en San Petersburgo-Leningrado, y transportado cuidadosamente desmontado y empaquetado en secciones, a través de las 7200 kilómetros por tierra que separaban a la ciudad del lago Baikal. El viaje fue una verdadera hazaña de ingeniería, y demoró dos años y tres meses en concretarse.

El tramo mayor, hasta unos 1300 kilómetros antes del lago Baikal se realizó en tren: era entonces el límite oriental del Transiberiano. Lo que restaba de trayecto requería la tarea más ardua y sacrificada disponiendo de métodos de transporte más que rudimentarios.

Un extenso tramo en donde el barco desmontado, con sus 2700 toneladas de peso, fueron transportadas en trineo arrastrados por animales, hasta un paraje cercano a la orilla del lago. Finalmente el tramo final, cargando los paquetes del barco sobre balsas río arriba hasta el puerto de ensamblaje. El ferry tren había llegado desmontado a destino luego de un largo tiempo.

La construcción no fue menos dificultosa, contando con mano de obra inexperta en una región aislada y con un clima crudo durante el invierno.

El ferry tren, en funcionamiento, contaba con unos 88 metros de largo y era capaz de avanzar unos cinco a diez kilómetros por hora en invierno. Podía transportar hasta veinticinco grandes vagones de mercancías. El sistema de transporte en ferry tren, se siguió utilizando hasta finalizar el tramo que unía las vías bordeando el lago Baikal.

El barco que viajó a lomo de burro.

Se dice que el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, en el altiplano peruano-boliviano, es una especie de mar en las alturas. Por eso, la tarea de trasladar un barco construido en el exterior, requiere unas altas dosis de imaginación, y en el caso de hacerlo décadas atrás, la hazaña puede parecerse en mucho a un acto de locura.

Si hoy visitáramos el lago, nos encontraríamos con un considerable barco a vapor construido en Europa. Por supuesto que la primer pregunta que se nos viene a la mente, es de que modo el barco llegó hasta el lugar. Y por supuesto, la última respuesta que se nos ocurriría, es a lomo de burro; es el modo en que efectivamente, el barco llegó hasta el lugar.

El barco, desmontado y empaquetado fue trasladado a la zona a lomo de burro desde un puerto del Pacífico, para luego ser armado como si se tratara de una gigantesca pieza de meccano. Actualmente funciona como un barco de excursiones turísticas haciendo puerto usualmente en Guaqui, un poblado perteneciente a Bolivia.

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El extraño proyecto del barco invisible.

La extraña forma del Sea Shadow, un barco experimental construido y probado en secreto por la Marina de Estados Unidos, no es nada casual: diseñado para evitar la detección visual, la detección de radar, la detección acústica, y la detección de infrarrojos, el Sea Shadow fue literalmente pensado como un barco de pruebas "invisible", capaz de pasar desapercibido ante el enemigo.

El Sea Shadow fue construido en 1985 bajo un programa combinado entre una agencia de investigación (DARPA), la Marina de los EE.UU. y una empresa privada ( Lockheed MartinMissiles and Space Company). El prototipo fue mantenido en secreto hasta 1994, año en que se dio a conocer públicamente.

El objetivo del proyecto Sea Shadow fue explorar una variedad de nuevas tecnologías para buques de superficie (ver tecnologías stealth, en inglés), materiales y estructuras, además de experimentar la automatización para reducir la dotación de tripulantes. Para la construcción y pruebas se utilizó una especie de dique flotante conocido como Marina Hughes Barge, instalado en Redwood City, California:

El proyecto del Sea Shadow fue retomado en 1999, para participar en el desarrollo de nuevas pruebas. Un vídeo sobre el Sea Shadow:



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Plataformas voladoras: las Speeder Bike de Star Wars en una versión de 1955

[Semana temática Volando al filo de lo real]

En el vídeo podemos ver en funcionamiento una plataforma voladora recorriendo una zona de bosques. Las imágenes (con mucha imaginación) recuerdan a escenas de Star Wars en el bosque de la Luna de Endor: por supuesto que el artefacto no tienen ni la velocidad ni la gracia (ni el diseño) de las fantásticas Speeder Bikes (en inglés) de Star Wars, pero lo curioso, es que las plataformas fueron fabricados y testeados en el año 1954:



La plataforma voladora (VZ-1 Pawnee)

La plataforma voladora Hiller VZ-1 Pawnee (designación militar HO-1/ enlace en inglés) fue desarrollada a partir de 1953 dentro de un programa gubernametal de investigación en Estados Unidos. El primer vuelo con éxito se realizó en 1955. La plataforma era una aeronave impulsada por una hélice dentro de la plataforma que elevaba y desplazaba a un piloto en altura.

El concepto original fue desarrollado por Charles Horton Zimmerman a fines del 1940, quien consideraba a los helicópteros muy inestables. La idea era diseñar una plataforma maniobrable bajo el principio de "control Kinestético", en donde una persona realiza movimientos de balanceo al modo de una bicicleta o una tabla de surf.

El concepto fue aplicado a dos modelos, entre ellos el más grande VZ-1 Pawnee elaborado por el ejército de EE.UU. en 1956. Sólo se llegaron a construir tres ejemplares de cada modelo, y tras las fases de experimentación, el proyecto fue descartado por la poca usabilidad, entrando a la historia como un artefacto de tecnología experimental archivada por inútil. En la práctica, no podía elevarse demasiado del suelo, eran demasiado pequeños y no alcanzaban gran velocidad.

Otro vuelo de prueba en el modelo VZ-1:



Más información en español engeocities

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Dos artefactos que nunca esperarías encontrar en un submarino.

[Semana temática: Volando al filo de lo real.]

El vídeo nos muestra una verdadera rareza que sorprendió a los aliados hacia el final de la Segunda Guerra Mundial: un submarino alemán sale a superficie, y un grupo de soldados despliegan un ala rotatoria sacada del interior de la nave, que despega tripulada a modo de cometa:



Alguna vez y hace no mucho tiempo, ingenieros destacados, pensaron en dotar submarinos con aviones plegables y alas rotatorias que pudieran despegar tripuladas al salir a superficie. No se trata de una extravagancia del diseño, sino una respuesta a un problema común en los temidos submarinos alemanes U-boot, que a pesar de ser una verdadera avanzada, tenían un limitado campo de visión al asomar a superficie. La torreta o vela apenas se elevaba unos metros sobre la superficie del mar, y los submarinos U-boot, quedaban altamente expuestos al ataque enemigo. Encontrar el modo de ampliar el campo de visión fue un verdadero desafío.

El avión plegable: una primera solución posible fue el desarrollo del fallido hidroavión plegable Arado Ar 231, que se puede visualizar en imágenes de poca calidad, pero al menos ilustrativas:



El Arado Ar 231 podía plegarse en diez minutos, y fue de hecho el intento de diseñar uno de los aviones más pequeño del mundo, capaz de transportarse en un compartimento cilíndrico sobre la cubierta del submarino. Pero el Arado Ar 231, no resultó eficaz: eran muy difíciles de maniobrar en el aire, y más aún en el agua, además de requerir condiciones de mar y viento muy especiales para poder despegar. El programa fue descartado y reemplazado por la hélice-cometa.

La hélice cometa tripulada: la segunda opción viable para solucionar el problema de los submarinos U-boot, fue la hélice rotatoria bautizada como bachstelze o Focke Achgelis Fa 330 (enlace en inglés), desarrollada hacia 1942.

Diseñada por Fritz Kunner, su eficacia residía principalmente en la gran simplicidad: no era motorizado, sino inspirado en un cometa, y se elevaba impulsado por tres palas de 7,31 metros de diámetro que giraban por efecto del viento. El girocometa pesaba apenas 81 kilogramos, y alcanzaba una fuerza capaz de sostener por si sólo a un tripulante elevado a una altura de vigía, y amarrado al submarino por una cable de 150 metros. El piloto y vigía podía elevarse cuando avanzaba el submarino hasta una altura de 120 metros y ampliaba el campo de visión a 25 millas náuticas. Además se encontraba comunicado con el control del submarino y podía dar el alerta marcando la dirección de la nave enemiga.

El girocometa contaba con un dispositivo de emergencia, en caso de que un ataque no diera tiempo a descender y plegarlo, el piloto activaba un paracaídas y se desprendía del fuselaje, acelerando el tiempo para que el submarino pudiera sumergirse.

De los girocometas Fa330 se llegaron a construir unos 200 ejemplares, aunque no llegaron a utilizarse demasiado durante la guerra. Los aliados entraron en posesión de un girocometa en mayo de 1944, al capturar el submarino U-852.

Más información en Raravia / U-historia

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Ver también: Monstruos de la aviación que nunca levantaron vuelo

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Monstruos de la aviación que nunca levantaron vuelo

El sueño de construir aviones gigantes estuvo cargado desde sus inicios de ideas fantásticas y diseños aparatosos, y aunque algunos pudieron llegar a despegar, finalmente fracasaron, y sirvieron para acumular chatarra más que para volar. Los ejemplos pertenecen a los años previos y posteriores a la primera guerra mundial, cuando todavía era difícil saber la forma que debía tener un avión. Muchos de ellos terminaron pareciéndose a verdaderos monstruos del aire, con formas grotescas que tuvieron que lidiar con los desafíos y las limitaciones del conocimiento y las propias leyes físicas, pagándolo incluso con la tragedia.

1.El aeroplano gigante K-7: un ala en el cielo

El proyecto fue iniciado a partir de 1929, y concretado dos años después dentro del Aviation Design Bureau, en Rusia. Por entonces, la necesidad de fabricar aviones de mayor capacidad de carga dio lugar a diseños casi extravagantes, y desproporcionados. El proyecto del K-7 , desarrollado por Konstantin Alekseevich Kalinin, desplegó el concepto de una especie de ala volante: todo lo relevante al diseño, mecánica y funcionamiento del avión estaba centrado en el ala.

El K-7 fue una gigantesca ala elíptica de gran grosor (53m, y superficie de 452m2). El proyecto contemplaba una versión civil para transporte de hasta 64 pasajeros, y otra militar, que lo convertía en una verdadera fortaleza del aire: incluía 12 posiciones de artillero (8 cañones de 20 mm. y 8 ametralladoras 7.62 mm). De hecho el avión no tenía "puntos ciegos" contando así con una poderosa defensa.


En 1933 el mega avión construido comenzó a realizar una serie de pruebas con relativo éxito, aunque detectanto algunas deficiencias. Su prueba final fue por supuesto la más trágica, cuando se desataron unas extrañas vibraciones, y un fallo donde el K-7 terminó estrellado e incendiado, sobreviviendo sólo cinco de sus tripulantes. La catástrofe dejó 15 muertos, y el proyecto, aunque retomado, jamás alcanzó a desarrollarse en su totalidad, luego de que el gobierno se concentrara en el desarrollo de aviones de menor porte. (Ver más información en Inglés / Galería de imágenes renderizadas en 3D)



2. Bel Geddes: el monstruo bello del aire.


Norman Bel Geddes fue un diseñador industrial y teatral estadounidense, que aplicó ampliamente el concepto de aerodinámica al diseño de un avión. En 1929 desarrolló el proyecto del Airliner Number 4, con la colaboración del diseñador especialista en aviones Doctor O A Koller. El Airliner Number 4 era un avión de pasajeros trasatlántico de extraordinaria belleza, que no pasó de lo conceptual. El diseño contaba con nueve pisos, e incluía comodidades tales como pista de baile para 100 personas, biblioteca, 4 pistas de tenis, solarium, una enorme cubierta de paseo, tienda, y 179 dormitorios. El avión tendría una capacidad de 606 pasajeros y 155 tripulantes. (Más información en inglés en The Bel Geddes Number 4)



3. Tupolev ANT-20 Máximo Gorki: la bestia propagandística

Para mostrar el resto del mundo la superioridad de la aeronáutica Soviética, el Maxim Gorky tenía que ser el avión más grande del mundo. Y consiguió serlo en la década del ´30. Construido con fines propagandísticos funcionales al estalinismo, la aeronave fue dedicada al escritor Maxim Gorky, y contaba con imprenta para proclamas, cine, biblioteca, laboratorio fotográfico, y hasta una potente radio conocida como la "voz del cielo" capaz de emitir mensajes casi "celestiales" a la población. El Tupolev ANT-20 realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1934. Afortunadamente se puede visualizarse en un vídeo de archivo sobre la ciudad de Moscú, teniendo en cuenta que tuvo una vida muy corta...



Su final estuvo marcado por la tragedia en una última exhibición del 18 de mayo de 1935: al chocar con otro avión que realizaba un bucle, el Tupolev ANT-20 se estrelló en un barrio residencial de Moscú dejando 45 muertos. El modelo fue sustituído por un nuevo diseño conocido como ANT-20bis, que comenzó a volar a partir de 1938 con algunas modificaciones que reducían el número de motores. En 1939 la producción de la serie ANT fue abandonada definitivamente afectada por las purgas estalinistas dentro de la industria de la aviación, que redujo el plantel provocando una escasez de ingenieros calificados. (Más información en Wikipedia y Tecnología obsoleta)


4. Caproni Ca.60: El monstruo de tres alas.


Pasada la Primera Guerra Mundial, la reconocida compañía de fabricación de aviones italiana Caproni tuvo el acierto de dedicarse a construir los primeros grandes aviones comerciales de pasajeros para cubrir rutas aéreas de larga distancia. El primer prototipo fue el aparatoso Caproni Ca 60, un modelo construido en madera y reforzado con metal con un diseño grotesco que incluía tres juegos de alas triplanos. El modelo encajaba en la categoría de un hidroavión, y tenía distribuidos ocho motores en sus alas. En el vídeo, podemos ver algunos momentos de la puesta a punto del Caproni CA 60:



Como muchos de los primeros modelos de avión, contaba con pasadizos en las alas para que ante posibles fallos en pleno vuelo, los técnicos de la tripulación pudieran acceder con facilidad a los motores. Pero trágicamente, nunca tuvieron la posibilidad de hacerlo. El Caproni Ca 60 fue terminado en 1921 siendo entonces el avión más grande del mundo, y su corta vida llegó a su fin el día de la primera prueba. Luego de tomar velocidad por el lago, el avión apenas se elevó unos metros para caer de trompa haciéndose pedazos. El avión no pudo ser reconstruido y el proyecto pasó rápidamente a la historia. (Más información en Raravia y Wikipedia)



5. Monstruos actuales: el proyecto del avión Pelícano.

Aunque de momento es sólo un proyecto conceptual, el desarrollo del avión pelícano propuesto por Boeing Phantom Works (división de investigación de la compañía Boeing) se convertiría en la madre de todos los aviones de transporte si llegara a despegar. Con una longitud mayor a la de un campo de fútbol americano (un largo de 152 metros), el avión pelícano tendría un tamaño que duplicaría al actual avión más grande del mundo, el ruso An225, y podría transportar cinco veces su carga útil (unas 1400 toneladas).



El proyecto es uno de los desarrollados por la compañía Boeing Phantom Works, que ya ha diseñado nuevas alternativas a los actuales aviones de transporte. Pensado para desplegar rutas de larga distancia con fines comerciales y militares, el avión pelícano sería ideal para el transporte transoceánico, y volaría tan bajo como 20 pies sobre el nivel del mar, tomando ventaja de un fenómeno aerodinámico que reduce la fricción y el consumo de combustible, al estilo de los viejos monstruos del Mar Caspio, los Ekranoplanos soviéticos.

Entre otros datos curiosos, el super avión contaría con un total de 76 neumáticos desplegados para distribuir su peso en tierra, y sería por supuesto, una alternativa mucho más rápida que los barcos de transporte, a una fracción del costo de los actuales vuelos comerciales. Con una carga útil de 1,5 millones de libras, el Pelicano podría volar 10000 millas náuticas por el agua y 6500 millas por la tierra. Como contrapartida, el avión pelícano tendría dificultades para operar en las pistas de aterrizaje convencionales.

Entre los principales interesados en el desarrollo del proyecto, estaría la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que encontraría en el avión un modo eficaz de desplegar tropas y materia bélico de un modo rápido y seguro. ¿Cuánto podría tardar en desarrollarse el proyecto?. Un condicionante importante es el visto bueno de las propias fuerza Aérea, que de emitir un informe favorable daría un empujón al proyecto de desarrollo entre Boeing, los EE.UU. y militares interesados en un mega transporte comercial de carga. (más información (en inglés) en Wikipedia / BoeingFrontiers / Scientific American)

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Enciclopedia de la vida: un libro que podría medir más de 900 metros de largo.

Si el proyecto de una enciclopedia virtual de la vida podría imprimirse en su versión final, sería un libro que tendría aproximadamente dos millones de páginas (una por cada especie) y alcanzaría los 90 metros de largo. Si agregamos que los cálculos científicos estiman que hay diez veces más de especies que esperan ser descubiertas, la estimación de la ampliación del libro alcanzaría un total de 900 metros, y por supuesto, ninguna biblioteca del planeta podría disponer de un estante semejante.

El libro de todas las especies es un proyecto web (www.eol.org) con un lema muy claro: "imagina un sitio web con todas las especies de organismos disponibles en un único lugar". El libro de todas las especies del planeta planea incorporar una página única para cada especie conocida, conteniendo todos los datos conocidos, e incorporando en cada momento todo lo nuevo que pueda descubrirse sobre cada especie.

La idea de Edward Wilson, un biólogo de Harvard impulsor de la iniciativa, es concentrar toda la información dispersa en distintas bases de datos en un único sitio: La Enciclopedia de la vida. El trabajo, suena descomunal, y por ello el desafío ha sido idear y mecanizar el modo de recopilar y organizar toda la información disponible, a través de programas que extraen la información en forma automática. Para conseguirlo cuentan con el apoyo económico de distintas fundaciones y la colaboración de bibliotecas de historia natural, universidades, museos e instituciones científicas que colaboran escaneando y procesando millones de páginas con información y datos. El primer gran paso podría producirse en éstos días, cuando se anuncie la publicación de las primeras 30.000 páginas. La idea es que la publicación genere una avalancha de colaboraciones para acelerar el trabajo.

Ver una página de referencia de la Enciclopedia
Ir a la página del proyecto.

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Había una vez...Una comunidad socialista en Estados Unidos

¿Hay algo que parezca más de ficción que una comunidad socialista en Estados Unidos?. Llano del Río es el nombre del lugar en donde se asentó una colonia socialista hacia 1914, cerca de Leesville, en Lousiana. Llano del Río es probablemente el experimento social más raro desarrollado en territorio norteamericano (por razones obvias) : de hecho es la comunidad socialista que más tiempo sobrevivió en la historia de los Estados Unidos.

Años antes de desatarse el período más oscuro de la guerra fría, el abogado Job Harriman y un conjunto de visionarios socialistas decide instalar en Estados Unidos una colonia en el medio del desierto bajo el lema "una puerta hacia el futuro".

Algunos de los principios de la comunidad declaraban: "Los derechos de la comunidad prevalecerán sobre los individuales....Las cosas que son usadas productivamente deben ser de propiedad colectiva....La tierra productiva mantenida para obtener beneficio no se mantendrá como propiedad privada". Una declaración que confrontaba incluso con el alma misma de la constitución americana. El testimonio nos llega hasta hoy a través de dos fotografías que simbolizan el antes y el "después" de tal experiencia en forma de ruinas:

Antes: el hotel de la comunidad Llano del Río.

Hoy: Sólo perduran las ruinas (Imagen en Lost America).

Lo cierto, es que "la puerta hacia el futuro" solo duró unos 23 años. Hacia 1937, las diferencias internas entre los integrantes de la colonia sumados a los conflictos por los recursos acabaron con el sueño (más utópico que nunca) de una comunidad socialista americana. Sin embargo, algunos valores no deberían haberse descartado: "...El deber de la comunidad con el individuo consiste en administrar justicia, eliminar el egoísmo y la avaricia, educar a todos y ayudar en tiempo de infortunio...." una buena expresión de deseos que quedaron (¿parcialmente?) en el tintero un tiempo atrás.

Ver más (en inglés)

Imagenes antiguas en Antelope Valley

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Tecnología obsoleta: radares y espejos acústicos.

Las imágenes hablan por sí solas. La galería de imágenes muestra distintos modelos de "radares acústicos" o localizadores utilizados a principios del siglo XX para detectar aviones enemigos y anticipar los ataques aéreos. Visto con ojos actuales, aparatos rudimentarios, basados en el fenómeno por el que una superficie sólida y curva puede devolver con retraso el sonido, haciendo rebotar las ondas sonoras, son la prehistoria de los actuales radares. Podían detectar aviones a entre 5 y 12km de distancia dependiendo de las condiciones del tiempo.Utilizados por los países en conflicto, en tiempos de guerra, los radares acústicos podían ser móviles o fijos, y todos ellos, por supuesto, en la actualidad son pieza de museo o ruinas bélicas:


Modelo de localizador acústico inglés (1938)













Modelo de localizador acústico japonés. (si es obvio relacionarlos con un desfile de trompetista). Una de las figuras de la derecha es el emperador japonés Horohito, hacia 1938.











Modelo de localizador acústico alemán. Estamos ante el diseño más complejo y sofisticado, siempre con tres operadores. Utilizado al inicio de la segunda guerra mundial, el aparato tienen un nombre fácil de recordar: Ringtrichterrichtungshoerer (RRH)







Modelo de localizador acústico norteamericano. (fotografía de 1943)















Modelo de localizador acústico francés. (1930) Basado en hexágonos que llevan a su vez 36 cuernos hexagonales pequeños, dispuestos en seis grupos de seis. Este arreglo fue pensado probablemente para aumentar el aumento o la direccionalidad del instrumento.














En algunas fortificaciones del sur de Inglaterra se pueden encontrar en total estado de abandono, espejos acústicos fijos de concreto (ver galería completa):

Visto en insanus.org

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Nuevo sistema para obtener energía de las olas.

El litoral marítimo de muchas zonas del planeta podrían cambiar su fisonomía si el proyecto de convertidores de energía de olas Pelamis se sumara al listado de energías renovables eficientes y sustentables. Similares a serpientes marítimas emplazadas en cercanías de la costa, el proyecto Pelamis para convertir la energía de las olas en energía eléctrica ya se está empleando en la costa norte de Portugal. El nombre Pelamis, proviene precisamente de una víbora del Pacífico (la "serpiente de mar"), de características muy similares a los convertidores de energía de olas Pelamis.

"El sistema Pelamis consiste en una serie de secciones cilíndricas parcialmente sumergidas, unidas por juntas bisagra. La ola induce un movimiento relativo entre dichas secciones, activando un sistema hidráulico interior que bombea aceite a alta presión a través de un sistema de motores hidráulicos, equlibrandose con el contenido unos acumuladores. Los motores hidráulicos están acoplados a un generador eléctrico para producir electricidad."

Para ver el sistema en acción, un video de las "serpientes Pelamis":



En cuanto a la primer pregunta que nos viene a la mente, acerca de la resistencia a posibles tormentas o huracanes, el diseño precisamente se concentra en la durabilidad de las "serpientes" y la capacidad de conservarse con mínimo mantenimiento al estar expuesta a condiciones de desgaste extremo. De hecho, la eficiencia en la obtención de energía es el punto a perfeccionar. En cuanto al rendimiento, se calcula que unas 30 serpientes en óptimo funcionamiento para abastecer unos 20.000 hogares de consumo medio Europeo. Y lo mejor de las ventajas: El parque experimental en Portugal evitará la emisión de toneladas de dioxido carbono que de otra manera serían producidos por la generación de electricidad a partir de fuentes fósiles.

Conclusiones:
1. Cada vez se demuestra más en hechos, que la generación de energía a partir de fuentes fósiles es sustituible y prescindible.
2. En el futuro será más complicado practicar surf.


Ver más sobre su funcionamiento en Wikipedia
The Pelamis Wave Energy Converter
Via el Blog de Forestman

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Alguien ha perdido un diente.

Los criptozoólogos son aquellas personas que se dedican al estudio o investigación en la pseudociencia de la criptozoología. La Criptozoología se encarga de seguir el rastro de criaturas hipotéticas, supuestos animales considerados extintos o aún desconocidos. Para seguir las pistas se valen de métodos e información que muchas veces carecen precisamente de rigor científico: persiguen animales de leyenda y mitología. Pero en el caso del diente en cuestión, las pruebas están a la vista. Se trata de un resto fósil del Carcharodon Megalodon, o traducido a la actualidad lo que sería el tiburón depredador más gigantezco y voraz que existió en el mar.

El Megalodón es un tiburón gigante que reinó en los mares un tiempo atrás: hace entre 20 y 1'6 millones de años, aunque no hay acuerdo entre fechas precisas de su desaparición, e incluso se cree, pueden existir ejemplares actuales que descienden del megalodón. Aunque hasta hoy, sólo nos llegan restos fósiles de dientes (de hasta 20 cm.) y vértebras, se estima que podrían medir entre 12 y 15 metros de largo. Algunas teorías hablan incluso acerca de que el magalodón era un depredador de ballenas, y que se extinguieron cuando los mares polares se volvieron demasiado fríos.

Todos los fósiles encontrados datan de miles de años atrás, por lo que cualquier teoría sobre su supervivencia actual debe ser naturalmente considerada como errónea. Los testimonios actuales sobre hallazgos y testimonios acerca del megalodón, entran en la categoría de la mitología, o leyendas marinas. El megalodón o tiburón es más conocido a través de piezas de ficción en películas como "Shark Attack 3: Megalodon" y "Shark Hunter".

Para momentos reales de dramatismo, nos basta con escenas como ésta:



Ver también: Carcharodon Megalodon

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Imágenes de un cementerio de trenes en Bolivia.

Los trenes llegaron a Bolivia en 1889, como símbolos inequívocos del progreso. Pero el tiempo se encargó de oxidar todo ese prometedor avance ligado a la industria minera. El complejo ferroviario de Uyuni, un pequeño pueblo ubicado en el Altiplano Central del Estado de Potosí se convirtió con el tiempo y hasta hoy en uno de los cementerios de trenes más increíbles del mundo.

Las siluestas de los trenes se muestran enpequeñecidas por el altiplano. Pero pareciera que ni el viento ni las temperaturas extremas del lugar pueden terminar con ellos. Los trenes que fueron parte de un pasado industrial en franca decadencia, se transformaron en la actualidad en un destino turístico.


Los trenes abandonados a su suerte en el altiplano desértico, son piezas únicas de arquelogía industrial del siglo XX. Pero además el lugar es increíble como muchos de los paisajes de Bolivia que parecen extraídos de algún planeta aún por descubrir.

El pueblo está prácticamente aislado del mundo, geográficamente hablando, pero comunicado por tren y rutas sin pavimentar con otros pueblos y ciudades. Entre sus principales atractivos cuenta con los paisajes surrealistas del Salar de Uyuni, destino deseado por miles de aventureros del mundo. Aunque aún no está muy bien scanneada la zona, en Google Earth se puede observar algunos detalles del cementerio de Trenes de Uyuni:


Y para cerrar un frase que resume la sensación del lugar (Indymedia): "Visitar el cementerio de trenes es como asomarse al desván de parte de nuestra historia, una historia que viajó en tren y que dejó más penas y vientos que riquezas prometidas."

Una galería increíble de imágenes de Bolivia capturadas por tres turistas rusos.
El cementerio de trenes en Indymedia
Algunas imágenes del cementerio de trenes de Uyuni en Panoramio.

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